STRM/NEB/FrenchForeword1906
AYANT-PROPOS
Le Danemark possède dans les comptes du péage du Sund conservés aux Archives Nationales du pays une source historique de nature rare. Aucun autre pays n'en possède guère la pareille. Trois siècles et demi durant, ces comptes donnent des renseignements exacts sur les navires qui ont passé le Sund, sur leur pays d'origine, en partie sur leur capacité, sur leur port de partance, sur leurs cargaisons et sa valeur. Ils nous reflètent ainsi, avec fidélité, le développement de cette route importante du commerce européen.
Rien que la possession de matériaux qui nous permettent de suivre, au moyen de chiffres, le trafic le long d'une certaine route en remontant trois siècles etA demi, est une chose de grande importance. Mais la valeur en augmente considérablement quand il s'agit d'une route tellement internationale que le Sund: les navires de toutes les nations se rencontrèrent à Else-neur en entrant dans le Sund ou en sortant, et nous les retrouvons dans les livres de compte du péage. Aussi cette source historique est-elle d'un caractère et d'un intérêt internationaux que ne présentent que peu d'autres sources de l'histoire.
Mais en réflétant le trafic international d'une route importante les comptes nous offrent beaucoup plus : dans leurs ônumérations sèches se cachent des matières historiques puissantes. On y lit les changements économiques et politiques de presque tous les pays de l'Europe. Les matériaux y abondent mettant en lumière que ce sont les intérêts économiques qui sont les moteurs de toute politique.
Les CQmptes conservés ne remontent pas à la première origine du péage du Sund (environ 1429). Le plus vieux qui nous reste date de 1497; puis suivent les ans 1503 et 1528. Après nne interruption de sept ans, nous avons la série complète de 1536 jusqu'au commencement de 1548. Après une nouvelle interruption de huit ans, les comptes reprennent par l'an 1557.
A partir de là, ils se continuent, à l'exception des ans 1559, 1561, 1570—73, à l'état complet, jusqu'à 1631, en exceptant 1558 qui a souffert d'humidité. Les ans 1632 et 1634 ne sont pas complets; mais, à part C6UX—Ici, Ici série se continue jusqu'au milieu du mois d'Août 1658, époque où la Suède s'est accaparée de la perception du péage du Sund. Ils reprennent au mois de Juin 1660, après une perception de courte durée, comprenant soixante-dix-huit navires, faite à Copenhague pendant l'hiver de 1658—59. Ce premier volume se borne au traitement des comptes complets de cette période1). Mais des travaux préliminaires considérables d'un deuxième volume, comprenant le temps jusqu'à 1760, sont faits. Au traitement des comptes du péage du Sund on y joindra celui des comptes les plus ;vieux conservés du droit perçu au Grand Belt et qui commencent par l'an 1702.
En général, les comptes conservés sont en bon état; à partir de 1557, ils sont toujours reliés en cuir. A l'ordinaire, ils sont tenus avec beaucoup d'exactitude. Ils sont, généralement, faciles à lire2). 11 résulte des tables de ce volume que, dans la suite des temps, les comptes sont devenus de plus en plus détaillés, ce qui augmente beaucoup l'intérêt qu'ils offrent. La forme primitive, conservée aux trois comptes les plus vieux qui nous restent, était celle d'un journal des navires qui passaient. On y indiquait le nom et le pays du patron et le montant de droit, sans indication du temps ni distinction des navires entrant le Sund d'avec ceux en sortant ou, pour nous servir des termes des comptes et que nous avons gardés, entre les navires «cinglant vers l'est» et les navires «cinglant vers l'ouest».
Les comptes de 1536—48 présentent un trait nouveau. Les comptes restent des journaux sans indication du temps. Mais des changements du tarif douanier ont amené, pour plusieurs nations, deux choses : d'abord, on divise les navires d'après leur capacité en trois groupes: ceux au-dessous de 30 lasts, ceux de 30 à 100 lasts, ceux au-dessus de 100 lasts; puis, on indique s'ils sont lestés ou chargés.
Au recommencement des comptes, en 1557, de nouveaux changements se sont produits. On est arrivé à la
A cause de la rareté des matériaux de la première partie de la période, on a ajouté aux comptes complets les comptes incomplets de 1548. 2) Je prie Messieurs les fonctionnaires des Archives Nationales qui m'ont assistée dans la lecture des passages difficiles de recevoir tous mes remercîments.
forme de la notation du péage gardée pour longtemps. Les comptes ne sont plus des journaux. On distingue les navires d'après leur pays d'origine. On groupe à part, en trois divisions, ceux des Pays-Bas, de la Frise orientale, de Brème et du reste de l'Allemagne du Nord-Ouest (excepté Hambourg), deux divisions comprenant les navires cinglant vers l'est, partie lestés, partie des «sentines» (bateaux à sel), la troisième ceux cinglant vers l'ouest. Les navires d'Ecosse, d'Angleterre, de France ont chacun leur division (sous la division de la France on enregistre les quelques navires ayant comme pays d'origine le Portugal, l'Espagne, l'Italie). Les navires des villes anséatiques orientales (de asterske Stœder) forment un groupe à eux. Enfin les navires vénédiques (de ven-diske Stœder), danois, norvégiens et suédois sont réunis en deux groupes, l'un comprenant les navires qui, portant leurs propres marchandises, ont en le passage libre, l'autre comprenant ceux qui, portant des marchandises d'autrui, ont payé des droits. Les tables les marquent «libres» (fri) et «non libres» (ufri). Pour tous les navires, on indique s'ils sont lestés ou chargés. On note aussi la date de leur passage. A l'indication antérieure du nom et du pays du patron on ajoute le renseignement précieux de son port de départ tant pour la marche vers l'est que pour la marche vers l'ouest. Enfin, le droit que reçoivent les douaniers sur chaque navire amène rénumération du nombre de navires qui passent, moyen excellent de contrôle pour nous.
Peu d'années après, en 1562, une indication très importante s'est ajoutée. Cette année-là, on a introduit un droit peu important au point de vue financier: le «droit de phare» mais qui, imposé à la cargaison, a nécessité l'énumération des marchandises du bord. Les droits de douane proprement dits, Lastepengene (droits de chargement), imposés aux marchandises et introduits en 1567, ont, de même, nécessité l'énumération des marchandises. Pendant une suite d'années on tient les comptes de manière à faire, séparément, les comptes du péage, avec les divisions indiquées ci-dessus, d'une part, ceux du droit de phare, avec l'énumération des marchandises, de l'autre, et enfin, les comptes des droits de chargement avec l'énumération absolument conforme des marchandises, jusqu'à ce que, peu à peu, on s'est avisé d'une simplification: à l'endroit où l'on portait le péage au compte du patron on inscrivait aussi sa cargaison avec tous les droits à payer: droits de phare et droits de chargement. On a continué les comptes de la sorte jusqu'à l'an 1632, à peu de chose près: ainsi on a éliminé les navires de Lubeck et de Dantzick pour
en faire des groupes à part. Jusqu'alors chaque commis de la douane avait tenu tous les comptes séparément; en général, cependant, il n'en reste qu'un seul exemplaire. Mais à cette époque-là, on y a introduit, après d'autres essais, un changement en faisant tenir les comptes à trois douaniers dont chacun a eu sa partie à lui. En apparence on conserva, dans chacune des trois parties, l'ancienne division par pays d'origine. Mais, en realité, ce n'est pas tant aux navires qu'aux marchandises qu'on se conforme. Ainsi, des navires néerlandais chargés de marchandises anglaises se trouvent sous l'Angleterre, tandis que, autrefois, ils étaient inscrits et énumérés sous les Pays-Bas et, puis, inscrits de nouveau, mais sans numéro, sous l'Angleterre à cause des marchandises. Puis, les conquêtes de la Suède, étant inscrites avec la Suède proprement dite, amènent de grands changements de la division. Enfin, il faut nommer des cas de manque d'ordre: des mois durant on tient les livres absolument comme des journaux, malgré les titres des différentes divisions, ou on introduit la fin d'une division au beau milieu d'une autre division en remarquant simplement: «.inscrite ici faute de place à l'autre endroit». Tout cela a, naturellement, beaucoup augmenté les difficultés de la rédaction. Avant de l'entamer, il a fallu porter des centaines de navires de chaque année de la place qu'ils tenaient dans les comptes aux divisions auxquelles ils reviennent de droit.
Nous avons déjà dit que, le plus souvent, les comptes sont facilement lisibles; mais ils ne sont pas pour cela faciles à interprêter. Les commis ont souvent, sans doute, inscrit le nom, le pays et le port de départ du patron d'après ses indications orales. Autrement, il serait difficile d'expliquer l'épellation des noms laquelle, surtout pour les noms anglais et français, s'éloigne fort de l'orthographe exacte: Eidweid = lsle of Wight, Frederiksborg = Fraserburgh etc. Mais même là où l'orthographe est celle du temps, elle s'éloigne souvent de celle de nos jours : Soul ou Sowel = Soutliwold, Leistuff = Lowestoft, etc. D'autres villes n'existent plus ou ont changé de noms. Aussi l'identification a-t-elle nécessité des recherches étendues de cartes géographiques du temps, de livres de navigation, de relations de voyage, etc. Néanmoins, il reste des noms que nous n'avons pas réussi à interprêter. Ce sont presque toujours des noms qui ne paraissent qu'une fois et auxquels aucune variation d'orthographe n'a pu servir de guide1). Le nom de
Je prie les institutions et les particuliers qui m'ont assisté dans l'interprétation de différents noms d'accepter tous mes remercîments. Je nommerai les Archives Nationales (le la Galles a présenté une difficulté toute particulière. Dans les comptes, c'est l'orthographe tant de Calais que de Cadiz. Sans doute, on ajoute souvent, surtout à l'époque postérieure de la période traitée ici, l'explication: «en France» ou «en Espagne», mais cela ne se fait pas toujours. Comme les comptes montrent clairement que Galles là où c'est le pays d'origine indique toujours Calais, on s'est décidé à le rapporter toujours, aux tables, comme port de départ, à la France si aucune indication précise ne le place en Espagne, ou si la nature de la cargaison (sel d'Espagne, vin d'Espagne) ne le renvoie en Espagne. Le résultat en est peut-être quelque peu incertain. En effet, des rapports politiques du commencement du XVIIe siècle indiquent plutôt des relations vives entre des villes baltiques telles que Lubeck et Dantzick et Cadiz qu'entre ces villes et Calais.
Ainsi qu'il résulte des tables, l'objet de ce travail a été de fournir une statistique commerciale. Voilà pourquoi on a laissé de côté toute autre matière que présentent les comptes. Nommons, avant tout, les matériaux très riches de l'histoire du péage du Sund. Mais même en se bornant à l'établissement d'une statistique commerciale un traitement complet, an par an, a été hors de question. L'abondance de la matière est telle qu'une étude approfondie de toutes ses parties demanderait plusieurs vies d'homme et des sommes d'argent énormes. Et ce serait, sans doute, un travail superflu. Voici comment, dans ces circonstances, nous avons procédé: nous donnons les tables de la navigation an par an ; puis, nous étudierons de plus près les indications du transport des marchandises de tous les dix ans. La première partie, que nous publions aujourd'hui, contient les tables de la navigation. La deuxième partie, qui paraîtra sous peu, se composera des tables du transport des marchandises. Celui qui, depuis des années, s'occupe des comptes voit clairement la grande importance que présentent ces colonnes de chiffres pour l'étude de l'histoire de l'Europe. Cependant, chacun en particulier ne voit qu'en partie ce que cachent les chiffres. Ce n'est qu'au moyen d'études spéciales qu'on pourra les exploiter à fond. La conscience de l'insuffisance inévitable des renvois à d'autres sources a fait qu'on s'est abstenu de tout renvoi.
L'objet de nos efforts a été de rendre les tables assez simples pour pouvoir servir sans connaissance du danois. Toute circonscription territoriale (ou ville) dont les navires passaient par le Sund a son numéro d'ordre,
Haye et de Copenhague, Messieurs les professeurs Perl-bacli et Schàfer de Berlin, Hoops de Heidelberg, Volqarcl-sen de Kiel. qui reste le même par tout l'ouvrage. Chaque année partir de 1557, comprend quatre pages dont les d premières se composent de la table, les deux autres spécifications nécessaires. La première colonne A indii le nombre (Antal) de navires. Sous la lettre des spécifications on trouvera des renseignements taillés sur les pays d'origine. Puis suivent trois col nés indiquant la capacité (Storrelse) des navires ont payé des droits différents suivant la différence capacité. Cependant, les chiffres de ces colonnes sont pas absolument exacts. En effet, les chiffres exa ne pourront être arrêtés que pour la marche v l'ouest; en les doublant on est arrivé aux chiffres (I nés. En effet, il résulte de la spécification sous A q pour ces groupes, les chiffres des voyages d'aller et c des voyages de retour s'accordent ordinairement. En t cas, les fautes se neutralisent d'année en année. L'ai mentation considérable du nombre de navires dépass 100 lasts et qui paraît en 1618, n'est guère due à i augmentation réelle, mais plutôt au contrôle plus sév de la perception des droits. Les comptes de 1616 de 1617 montrent que, pendant ces années-là, des patr ont dû payer des voyages antérieurs auxquels ils avai fait enregistrer leurs navires au-dessous de 100 la; tandis qu'ils étaient 100 lasts ou au-dessus. D'ar part, le contrôle rendu plus sévère et qui amenait droits plus élevés, a pu accélérer l'emploi de navi plus grands. Les navires de plus de 100 lasts existaient antérieurement, n'avaient que rarement i cargaison dépassant 120 lasts, mais, plus tard, des c gaisons d'environ 200 lasts se voient souvent. Par traité de Kristianopel de 1645 le péage gradué aboli et, avec lui, la classification en trois grou d'après la capacité. Du reste, cette classification nous importe plus après l'accomplissement de l'évo tion qui écarte de plus en plus les petits navires p< les remplacer par les grands.
Après les colonnes indiquant la capacité des navi vient la distribution de ceux-ci entre ceux «cingli vers l'est» (estpaa) et ceux «cinglant vers l'oue (vestpaa). Sous les lettres correspondantes des spé fications on trouvera la distribution de ces voyages i les différents mois de l'année. Là, les navires ont réunis d'après la situation de leurs- pays d'origine ] rapport au Sund: les numéros d'ordre 1—11 et, encc la Norvège, le Danemark (à l'exception des pla au sud d'Elseneur situées le long du Sund et de Baltique), la partie de la Suède située sur le Cattéf ! sont réunis dans un groupe: Skibe med Hjemsted v or Sundet (navires originaires de places situées à l'ouest du Sund), tandis que toutes les places situées sur la Baltique et, de plus, les places danoises nommées ci-dessus en forment un autre: Skibe mecl Hjemsted est for Sundet (navires originaires de places situées à l'est du Sund).
Après viennent quatre colonnes. On y a distribué tant les navires cinglant vers l'est que ceux cinglant vers l'ouest selon qu'ils sont lestés (ballastede) ou chargés (ladede). Il va sans dire qu'on n'y arrive pas à une exactitude absolue. Entre le navire exclusivement lesté et le navire tout chargé il y a une série de navires en partie lestés et en partie chargés. Leur renvoi à l'une ou l'autre des rubriques sera toujours, jusqu'à un certain degré, une affaire de jugement, soit que le jugement ait été fait, autrefois, par le douanier, ou que nous l'ayons fait aujourd'hui pendant notre travail.
Voici le principe que nous avons suivi: à part les navires néerlandais, nous avons reporté aux navires chargés tous ceux que les comptes ne marquent pas comme lestés. Ainsi le terme de «navires chargés» n'implique pas que les navires soient complètement chargés, mais qu'ils portent, au moins, quelque cargaison. Un procédé un peu différent a été suivi pour les Pays-Bas dont les navires lestés et les navires chargés payent un tarif différent, les navires partie lestés partie chargés payant un droit supplémentaire proportionnel au nombre de lasts chargés. La règle établie ici est de compter les navires chargés de 10 lasts ou au-dessous parmi les navires lestés, ceux au chargement dépassant 10 lasts parmi les navires chargés en marquant les cargaisons de 11 à 30 lasts de «petites cargaisons» (smaa Ladninger). Après les modifications qu'ont subies les droits en 1645, la distribution des navires entre les navires lestés et les navires chargés, a, plus que jamais, dépendu d'un jugement, mais c'est là une question dont nous rendons compte sous la lettre D.
Les colonnes suivantes contiennent les ports de partance des navires cinglant vers l'est (Skibe est-paa kom fra:), d'abord, et, puis, de ceux cinglant vers l'ouest (Skibe vestpaa kom fra:). Les ports de départ les plus importants ont leurs rubriques à eux. Les autres sont réunis dans des circonscriptions territoriales dont chacune porte sa lettre; sous ces lettres on trouvera, aux spécifications, l'indication des villes qui, dans chaque circonscription, ont été des ports de départ, en tant que les comptes les nomment. Là où les comptes ne nomment que les pays: Norvège, Ecosse, Angleterre, etc., les spécifications n'indiquent rien. Là où se trouvent, parmi un grand nombre d'indications de villes, quelques indications de pays (ainsi: Bergen 6, Trondhjem (Drontheim) 2, Norvège 2), on se sert de l'indication: «dont» (lieraf) ...(dont Bergen6, Trondhjem 2). On a fait le classement des places de manière à pouvoir le garder toute la période durant. Le nantissement du Halland à la Suède et l'acquisition du Gothland par ce pays, en 1645, seuls ont amené un petit déplacement; mais pour ne pas fausser la base de comparaison, le Halland et le Gothland ont été inscrits à part dans une rubrique sous la Suède. Aux ports de partance des navires cinglant vers l'est, aussi bien que de ceux cinglant vers l'ouest, se trouve, à la fin, une rubrique à laquelle on a particulièrement énuméré les ports de partance qui sont le pays d'origine des navires (Heraf fra Hjemstedet)-, ainsi, s'il y a 500 navires néerlandais cinglant vers l'est et qui viennent des Pays-Bas, la rubrique des pays d'origine indiquera le nombre de ceux qui. sont venus de leur propre port; s'il y en a 480, par exemple, on trouvera aux spécifications, sous K 1—4, des renseignements montrant les ports des Pays-Bas desquels sont venus les autres 20 navires.
Dans ce volume on a traité les comptes de cent-dix ans. Pendant cette période plus de quatre cents mille navires (403.902 au juste) ont passé par le Sund. Naturellement, la distribution sur les différentes années en est très inégale. Le mouvement ressortira des chiffres ci-dessous indiquant la moyenne annuelle de la période 1497—1547, 1557—58, et des décades suivantes :
Moyenne annuelle
1497—1547 ........... 1336 navires
1557—1558 ........... 2251 -
1560-1569 ........... 3158 —
1574—1579 . . . ........ 4300 —
1580—1589 ........... 4921 —
1590-1599 ........... 5623 —
1600—1609 ........... 4525 * —
1610—1619 ........... 4779 —
1620—1629 ........... 3726 —
1630—1639 ........... 3383 —
1640—1649 ........... 3499 —
1650—1657 ........... 3015 —
— La rédaction des comptes du pésge du Sund n'a pas exigé qu'un grand travail; elle a demandé aussi de grandes dépenses. Je présente mes meilleurs remerciments à la Direction de la Fondation de Carlsberg, qui a mis à ma disposition les fonds nécessaires et qui, par son approbation du dessein, a rendu possible ce travail qui, autrement, n'aurait pu voir le jour.
L'Éditrice.
